12月9日，由中国电动汽车百人会、国网电动汽车服务有限公司主办的“2017第二届中国电动汽车充换电服务创新高峰论坛”在北京召开。中国电动汽车百人会理事长陈清泰出席会议并致辞。

  陈清泰：第一次工业革命，煤替代了木炭，诞生了蒸汽机；第二次工业革命，石油替代了煤炭，出现了汽车。当前，可再次生产的能源加能源互联网，与汽车互动，正在推动一场能源革命和汽车革命。它将以人们想象不到的程度造福人类。可喜的是我们在可再次生产的能源，在互联网，在电动汽车方面都处于全球的第一梯队，如果把握得好，我相信我们有几率会成为全球最大的赢家。下面我想讲三点想法跟大家一起讨论。

  第一，根据中国汽车工程学会节能与新能源技术路线年，我们国家新能源汽车的产销量达到200万辆，之后将进入快速地增长阶段。到2025年，我们国家新能源汽车产销量大约在800万辆左右；到2030年，我们国家新能源汽车的产销量将达到汽车总量的40%，也就是大约1500万辆左右。如果要做到这一点，我们应该在两个环节进行进一步突破：一个是动力电池，另一个是充电的技术时间方便性和商业模式。

  第二，近年来，欧洲一些国家纷纷出台或制定了限制传统燃油车销售的相关计划。这里的传统燃油车，我的理解是指没有动力电池、完全靠燃油驱动的汽车，不包括混合动力或者插电式等。在去年年终，荷兰、挪威宣布到2025年禁售传统燃油车；法国、英国也宣布到2040年将禁售燃油车。对业界轰动最大的是德国，宣布到2030年禁止传统燃油车的销售。印度也跟随其后，宣布了它的时间表。

  这些国家为什么这么着急作出这样一个安排？个人分析大概有几个原因：第一是为了兑现巴黎协定的减排要求。最近欧盟提出议案，要求到2030年，所用电力中可再次生产的能源的比例要从原来的27%提高到35%；另一个议案要求汽车的二氧化碳排放要再减少30%，而要实现这样一个目标，汽车向电动化转型这是必须要进行的。此外，一些国家开始提出去煤电的时间表，有23个国家已经提出了去煤电的时间安排。如英国就要求到2025年取消所有的煤电。第二个原因是要倒逼汽车企业的转型。汽车在欧洲是一个巨大的产业，特别是在德国。欧盟的一个副秘书长曾表示，汽车一百多年前在欧洲诞生，是欧盟的产业支柱，涉及到巨大的产业链和就业，不能把汽车产业拱手让给中国——也就是说欧洲在这一轮的汽车变革当中不能落后。第三个原因，就是分布式可再次生产的能源的发展需要电动汽车的储能和回馈的支持，使可再次生产的能源和电动汽车形成协同发展。这个发展的新趋势和我国考虑的是非常相似的，也是很值得我们注意的。工信部辛国斌副部长也提出，我国将制定禁售燃油车时间表，在业内也产生了很大的反响。由此可见，禁售燃油车是大势所趋。

  第三，随着可再次生产的能源技术的进步和应用的扩大，发电成本在迅速下降。2015年起，全球可再次生产的能源发电装机容量首次超过常规能源发电装机的总量，这表明全球电力系统的建设正在发生结构性转变。在德国等国家，可再次生产的能源已经慢慢的变成为主流能源，并成为国家能源转型、低碳发展的重要组成部分。可以预计，2020年到2025年期间，电动汽车的性价比主要是里程成本比将超过燃油车，光伏发电的成本优势将超过煤电，双双进入了加快速度进行发展的过程。但是，电动汽车的绿色减排效果，依托的是可再次生产的能源。当间歇式能源超过电力总量特殊的比例的时候，必须把传统电网升级为智能电网，并在其中有相当的存储能力。例如2016年尽管我国太阳能风能装机全球第一，但是如上两个条件并不具备，弃风、弃光、弃水达到1500亿千瓦时，如果能将其充分的利用，能够完全满足一亿辆电动汽车一年的需求。汽车车载电池在智能电网中是一个个移动的微电源，也是一个个移动的微储能电站。大多数电动汽车特别是私家车停驶的时间在95%以上。这样一个时间段车载电池可以接入交互式电网，当电价降低的时候，它储电；当电价高企的时候，它回馈，从中能够得到电价差的收益。比亚迪已经进行了成功的探索，特斯拉作出了典范。电动汽车因其数量庞大，总体有强大的平衡间歇式能源储电的能力，这个能力来自两个方面。一个是车载电池，我们大家可以设想，如果到2030年，中国保有八千万辆电动车，平均每车搭载50千瓦时的电池，总的电池容量就达到40亿千瓦时。如果平均有四分之一的电动车接入智能电网，就有10亿点容量参与平衡间歇式能源。第二个是由退役的电池组成储能电站。如果车载电池使用十年，储电能力降到80%的时候退役，可以储能两亿多千瓦。2015年，全球的抽水电站的总装机只有1.54亿千瓦。在新能源与电动汽车协同发展方面，国内外已经做了较多的研究和示范。荷兰政府在2009年启动了一个为期三年的示范项目，旨在探索电动汽车的储能回馈的功能与大规模风电的互动效应。以此来评估可再次生产的能源发电与汽车储能他们的系统关联性。

  美国特拉华大学有一项研究，研究的结果是假如美国交通部门中有四分之一的车辆为电汽动车，则电动汽车充放电总功率将超过美国全国发电装机容量，完全有能力接入电网，为电力系统提供服务。研究的结论是不一样的电动汽车，比如纯电动、燃料电池，他们适用不一样的辅助服务。虽然经济性各不相同，但是不存在不可克服的技术障碍。在研究未来充电基础设施的时候，必须把可再次生产的能源的发展与电动汽车的发展一并考虑，不能顾此失彼。

  本次论坛专题就充电基础设施开展研讨，行业领军的车企、桩企、电池企业、充电运营商、互联网公司全部到场。特别是国家能源局、国家电网公司领导到场，这样提高了会议的层次。我相信通过跨界的深度交流，一定会促进中国充电产业的健康发展。谢谢大家！

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