2. 欧盟一边高调宣称要推动全球绿色低碳转型，打造气候治理新标杆，一边接连出台细则，不仅设定了明显偏高的碳排放默认值，还计划逐步扩大征税覆盖范围。表面看是环保先锋，实则背后暗藏多重经济与战略考量。

  4. 这项碳关税制度最受争议之处，在于其对碳排放强度默认值的设定方式，堪称国际气候政策中的“双标样本”。

  5. 根据现行规则，若出口企业没办法提供经认可第三方核实的实际排放数据，则一定要采用欧盟设定的高标准默认值进行计税，并额外承担惩罚性溢价——2026年上浮10%，2027年提升至20%，从2028年起更将达30%。

  6. 更需要我们来关注的是，这一高门槛被有明确的目的性地应用于中国等发展中国家，基础默认值设定明显高于实际水平，并将在未来三年持续上调，完全忽视了我国在节能减排和产业升级方面取得的实质性进展。

  7. 此类做法既不符合中国当前工业发展的碳排放现实，也背离了绿色转型的客观路径，构成事实上的不公平待遇与市场歧视。

  8. 欧方此类举措不仅可能违反世界贸易组织所规定的“最惠国待遇”与“国民待遇”原则，同时也与《联合国气候平均状态随时间的变化框架公约》中明白准确地提出的“共同但有区别的责任”精神相悖。

  10. 尤为讽刺的是，就在欧盟对外频频挥动“碳大棒”的同时，其原定于2035年全面禁止销售燃油新车的禁令悄然调整，由“零排放”转向允许减排幅度达到90%的新车型上市，这在某种程度上预示着插电式混合动力车及使用低碳燃料的内燃机车辆仍可继续销售。

  11. 这种“对外高压管制、对内灵活放行”的双重标准，将“严以待人、宽以律己”的逻辑展现得淋漓尽致。

  13. 若说默认值问题尚属“战术层面”的算计，那么碳关税的扩围规划则暴露了欧盟深层次的战略意图。

  14. 小玖发现，欧盟正计划自2028年起，将机械装备、汽车零部件、家用电器等约180种下游制造品纳入碳关税征收范畴，而这些恰恰是中国及其他制造业强国出口结构中的核心优势品类。

  15. 更具挑战性的是，欧盟推行的碳核算体系极为复杂，不仅要求核查产品的直接排放和外购电力导致的间接排放，还需追溯上游原材料生产的全部过程中的隐含碳足迹，这与多数发展中国家目前聚焦于直接排放的核算方法存在根本差异。

  16. 出口企业为此不得不准备多套报告模板，反复应对不同机构的审查流程，耗费大量人力物力，许多中小企业直言难以承受如此高昂的合规成本。

  17. 更进一步，欧盟甚至将监管边界拓展至海洋领域，把碳关税适合使用的范围延伸至成员国专属经济区内项目，即便是运往近海风电场或油气平台的钢材与设备，即便不进入海关关境，也被要求履行申报义务，形同在海上构筑起一道隐形贸易壁垒。

  18. 正如中方多次指出，此类规则已超出应对气候平均状态随时间的变化的合理范畴，呈现出强烈的单边主义倾向和贸易保护色彩。

  19. 欧盟的真实考量其实十分清晰——一方面通过碳关税抬高外部竞争者的市场准入门槛，为本国竞争力逐渐弱化的传统产业披上“绿色护甲”；另一方面抢占全球碳规则制定的话语权，迫使其他几个国家长期追随其标准体系。

  20. 同时，此举也有助于平衡国内不同利益集团诉求，稳固政治支持基础。然而他们忽略了一个基本事实：这样的做法既冲击WTO框架下的公平贸易原则，也违背《联合国气候平均状态随时间的变化框架公约》倡导的责任分担理念，本质上是一种披着环保外衣的绿色保护主义。

  21. 小玖认为，真正的全球气候治理应当建立在合作共治的基础上，而非单方面施压；需要的是公正透明的国际规则，而不是选择性执行的双重标准。

  22. 如果欧盟真心希望引领世界走向绿色未来，首先应将其承诺落实到自身行动之中，而不是以环保为名，行市场排他之实。

  23. 如今的中国早已不是被动接受规则的角色。我们已建立起覆盖全国的碳排放权交易市场，众多企业在减排技术革新方面成果显著。商务部也已明确表态，将依据国际贸易规则采取必要措施，反制任何形式的不公平贸易限制。

  24. 欧盟这套“碳双标”的表演，终将在日益完善的国际规则与坚定有力的回应面前失去效力。毕竟，依靠壁垒维系的产业没办法真正强大，唯有开放、公平的竞争环境，才能驱动全球绿色转型迈向可持续未来。

  25. 信源来源：环球网 2025-12-22 王琳：欧盟松绑“燃油车禁令”，对我们意味着什么

  26. 2025.1.3 有理儿有面官方账号 欧盟“碳双标”，又当又立

  27. 闽南网 2026-01-01 中方：欧盟的做法，是典型的双标！